Beiträge von superstone

Jetzt bei unserem:

Jan/Feb.

Zuerst hat sich das Beifahrerfenster nach Waschvorgängen und ständig kalter Feuchtigkeit aussen zum 3ten mal innerhalb einem Jahr jetzt ab und zu wieder ständig versucht sich in die Schließposition zu fahren mit bekanntem rattern. Fehlerbehebung wieder durch trocknen der Türgriffmulden mit dem Haarfön und neuanlernen der Fensterposition.

Nachdem jetzt seit ca. 1 Woche mit dem nervigen Fenster Ruhe ist bei mir gleiches Problem wie hier beschrieben:

Oft wenn das Auto über Nacht am Morgen wieder gefahren wird: Klicken aus dem Fahrer Fußraumbereich überhalb des OBD Steckers sobald das Fahrzeug von 0 über 1km/h Geschwindigkeit aufnimmt. Egal ob vorwärts oder rückwärts. Mal nur kurz, mal ne ganze Fahrt, heute nach ca. 15 min Fahrt dann an der Ampel verschwunden,nachdem ich dort wegen stockendem Verkehr mehrmals kurz hintereinander stoppen und wieder anfahren musste.

Scheint, dass ein Relais ständig im Sekundentakt angezogen wird und wieder abfällt solange das Fahrzeug über 1km/h Fahrt aufnimmt.

Werde wohl auch zum Händler damit jetzt, da immer noch innerhalb der Garantie.....

Sind wir uns sicher, dass das auch mit diesem leidigen Türgriffeinheiten zusammenhängt?

Zitat von Gruenerkaktus

Gestern wurde das Update "Pud warning lamp on quick charge failure detection" durchgeführt. Primär musste die 12V Starterbatterie ersetzt werden, da sie zu schwach war und ich 3x zuhause diese zuerst mit einem Ladegerät aufladen musste, da der Honda keinen Wank mehr machte oder komische Fehlermeldungen im Display angab.

Jetzt wird der SoH - Wert wieder mit knapp 91% angegeben welcher zuvor bei 83% lag, trotzt ballancing der Hochvoltbatterie.

Kann ich so bestätigen. Im Aug. wurde bei unseren im Rahmen des jährlichen Service auch dasselbe Update bei ca. 18.000km LL durchgeführt. Die 12V Batterie wurde schon länger vorher im Winter 8 Monate (!) nach Erstzulassung (Sommer 2023) ausgetauscht.

Bevor ich zum Händler bin wurde via OBD ein SoH von nur noch 88% angezeigt. Nach dem Service inkl. Update. wurde der SoH wieder bei 91% gerechnet. (Stückweise Freigabe von den nicht komplett freigegebenen 35kWh des Akkus beim Service?).

Ich musste danach auch feststellen, dass nach dem ersten vollständigen Aufladen an der Wallbox Zuhause zum ersten Mal seit langem wieder eine Reichweite über 200km gerechnet wurde (obwohl Außentemperatur da nicht merklich unterschiedlich war als die paar Tage/Wochen vorher)

Mittlerweile bei 24.000 km wird der SoH schon wieder mit 89,5% gerechnet und Reichweiten von mehr als 200km nach vollständigem Laden hab ich seit längerem auch nicht mehr gesehen (es ist aber jetzt auch schon deutlich kälter als im Sommer logischerweise)

1. Die originale Panasonic 12V Batterie des Honda ist nicht sehr robust gegen Tiefentladung (z.B. wenn der Radio mal zum saubermachen und Raussaugen laufen gelassen wird mit offenen Türen wenn's draußen nicht sehr warm ist geht auch eine neue schnell mal leer). Unsere müsste bereits nach 8 Monaten nach Neukauf des Fahrzeugs in der Garantie getauscht werden.

Auch mein Fensterheber hat angefangen zu spinnen i.V. mit einer sehr schwachen 12V Batterie.

2. Es gibt auch (gerade bei Modellen bis 2022 glaube ich) ein Problem mit der Ladesteuerungssoftware, welches dazu führt, dass die 12 V Batterie manchmal nicht geladen wird beim anstecken an den Typ 2 Lader und teilweise zu oft beim Stillstand des Wagens Steuergeräte unnötig aufgeweckt werden und damit zu viel Strom vom 12V System für die kleine Batterie ziehen.

Ich könnte mir vorstellen, dass es dann nach den ganzen Updates einer erneuerten 12V Batterie und einem erneuten Reset und anlernen des Fensterhebers genauso alles wieder in Butter ist wie bei unserem

Neben meiner Antwort zum CCS Problem also:

Fahr zu Deinem Honda Händler und lass alle Steuergeräte auf mögliche Updates vom Hersteller prüfen und diese auch durchführen. Insbesondere das Lademanagement. (ich weiss nicht ob das bei Honda BMS oder anders genannt wird.)

Solange das Fzg noch in der Garantie ist sollte das kostenlos sein.

Hallo.

Eine Tatsache ist, dass wie vorher schon erwähnt, die schweren HPC Stecker/Kabel gerne Mal in die Buchse gedrückt gehalten werden sollten, bis die Verriegelung der Buchse im Fahrzeug zu macht und per blauer Leuchte am Fzg. oder am der Säule sichtbar ist, dass der Ladevorgang beginnt.

Am den neuen EnBW HPC Lader halte ich meist erst die Karte hin, wähle den CCS Anschluss aus und drücke dann moderat den Stecker immer möglichst senkrecht aufliegend in die Buchse bis ich am Fzg. Doe blaue Lampe sehe oder am Laderdysplay sehe dass das Laden beginnt. Die schweren HPC Stecker/Kabel verziehen sich sonst in der fast waagerechten Honda e Buchse etwas durch ihr Gewicht und Geometrie und damit tun sich einige im verriegeln wohl etwas schwer.

Auch ganz wichtig: Die alte Software der Ladesteuerung (BMS Modul?) hatte ein Problem mit bestimmten CCS Säulen (meist alte Tesla V2 Säulen oder auch einige ältere von EnBw usw. - meist alte ABB Lader) was häufig gleich zu Beginn beim anstecken und während initialisieren des Ladevorgangs sich im roten Licht - Fehlereinträgen - und teilweise Sperre der DC Ladung bis zum Löschen des Fehlerspeichers oder langem Abklemmen der 12V Batterie geäußert hat.

Es gibt dazu offiziell seit dem frühen 2024 ein auf der offiziellen Honda Webseite angezeigtes Update (einfach die Fahrgestellnummer eingeben im Service Bereich wenn man näheres dazu wissen will).

Das Update wurde bei unserem im Juli im Rahmen des jährlichen Wartungsintervalls auf unseren 2023 neu gekauften kostenlos vom Händler aufgespielt (Honda übernimmt den Zeitaufwand für das aufspielen des Updates).

Seitdem habe ich nie wieder eine rote Lampe an einem CCS Lader bei unserem gesehen. Ich fahre seitdem auch wegen den Kosten oft frei verfügbar Tesla Stationen an, wenn wir Mal etwas weiter fahren. (95% wird aber Zuhause an der Wallbox geladen)

Sorry.. Nachtrag: Hab am Bild gesehen dass es wohl ein neuerer EnBw HPC Lader ist. An solchen hatte ich eigentlich nie Probleme. Den bestimmten von Dir kenne ich logischerweise nicht, da nicht aus der Gegend...

Zitat von toddquinlan

so, mein e ist ja jetzt bald vier Jahre alt, und die 12 Volt Batterien sind ja irgendwie Verschleissteile, und meine Erfahrung aus dem Benzinersektor sagt mir das ab dem Batteriealter von fünf Jahren die Probleme beginnen.

Was für eine Batterie soll man jetzt neu kaufen?

Eine Standardbatterie, also Blei-Säure? Verträgt Kälte und Wärme ganz gut, ist preiswert, nur altert sie halt auch mit am schnellsten.

Eine Blei-Gel Batterie? Ist im Prinzip zu sehen wie eine Blei-Säure Batterie, nur halt auslaufsicher, ansonsten keine grossen Unterschiede.

Eine AGM (absorbent glass mat) Batterie? Soll mehr Zyklen halten als die Blei-Säure- und die Blei-Gel-Batterien, ist von der Lagerfähigkeit ähnlich gut oder schlecht wie die beiden vorgenannten, dafür deutlich teuerer.

Eine EFB (enhanced flooded battery) ist eine verbesserte AGM Batterie mit nochmals höherem Preis.

Eine Lithium, besser LiPeFO4 Batterie als Starterbatterie, warum nicht? Im Anhang mal ein Foto von einem englischen Kollegen.

Das Problem hier ist wohl die fehlende Isolierung sowohl gegen Kälte als auch Hitze.

Zu welcher Batterie würdet Ihr tendieren/habt Ihr Euch gekauft als Ersatz?

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Ich habe leider keine Informationen darüber ob man das Lademanagement des e auf einen anderen 12V Batterietyp umcodieren kann. Ohne eine solche Möglichkeit würde ich jedenfalls dringend von der Verwendung eines anderen Batterietyps abraten, da alle Typen leicht unterschiedliche ideale Ladespannungen und Ladekennlinien über Ladestand benötigen. Eine AGM Batterie unter Verwendung einer Laderegelung für eine Pb durch das Lademanagement kann das Potenzial einer AGM nicht ausschöpfen Da ist das Geld für eine AGM praktisch zum Fenster rausgeworfen.

(Übrigens bzgl. Preis vs. Performance bzgl. Kalltstartfestigkeit/Leistungsabgabe: Pb < EFB < AGM. EFB Batterien gleicher Kapazität liegen im Preis zwischen einer Pb und einer AGM)

Das Problem ist eher, dass die originale 12V des e wohl nicht so toll bgl. Standfestigkeit ist bzw. stark einbricht wenn einmal durch längere Licht / Innenraumbeleuchtung / Klima ohne Ladung durch Fahrmodus tiefentladen wird. Deswegen würde ich bei Ersatz eher wohl auf eine gute Varta Pb zurückgreifen (sofern der Asia Typ wirklich für um die 55€ zu beziehen ist) oder eine eines namhaften asiatischen Herstellers nehmen.

Zitat von toddquinlan

als ich letztens unter meine Haube geschaut habe war dort keine AGM verbaut. Ich vermute das einfach mal wild da man seitlich min-max Füllstände sehen kann, und das ist ja nur bei Blei-Säure-Batterien der Fall20240705_212516.jpg

aber interessant was Du sagst, benötigen denn Blei-Säure, Blei-Gel und AGM Batterien unterschiedliche Ladekennlinien?

Da hat Blue vollkommen Recht.

Bei vielen heutigen Batteriemanagement Steuergeräten für die 12V Batterie von heutigen Verbrennern mit Start Stop (meist mit EFB oder AGM Typ Batterien) muss sogar beim Tausch der Batterie der QR Code bzw. die Seriennummer der neuen Batterie dem Steuergerät per Tester bekannt gemacht werden (meist nur zum Zweck, dass das Lademanagement die berechnete Batteriealterung wieder zurücksetzt). Bei vielen Batteriemanagement Steuergeräten kann auch auf Blei-Säure, EFB oder AGM umcodiert werden, damit das Lademanagement die korrekte Ladespannung und Kennlinie über Ladezustand für den jeweiligen Batterietyp korrekt bereitstellt.

Dass die original Batterie des e eine herkömmliche Blei - Säure Batterie ist, kannst Du übrigens auch am "Pb" Symbol neben dem durchgestrichenen Mülltonne erkennen.

Bei unserem e (2023) war die 12V Batterie jetzt auch nach nur knapp 9 Monaten total fertig und musste ebenfalls getauscht werden (auf Garantie). Am Schluss war ein Zugang zum Fahrmodus nur noch möglich über einen angehängten 12V Booster, auch wenn das Auto kurz vorher erst von der Wallbox vom Laden abgesteckt wurde. Selbst das Laden der HV Batterie an der Wallbox war nach kurzer Standzeit teilweise nur noch möglich wenn man beim Anstecken des Typ2 Kabels vorher noch per Booster die 12V Batterie gestützt hat, da sonst das Lademanagement kein Durchschalten zum HV laden mehr hinbekommen hat.

Da unser Hândler weiter weg ist, hatte ich zuerst Vorort an einem Baumarkt auf dem Weg nach einer 12V Batterie geschaut, musste aber dann schnell feststellen, dass die im e verbaute 45Ah Batterie keine europäischen Standardmaße einer 45Ah hat, sondern eine asientypische kleinere Bauform hat (siehe auch Bild von Carlo6), welche standardmäßig bei uns so nicht in den Regalen liegt. Eine europäische Standard 45Ah passt nicht in die Bodenplatte des Batteriehalters vom e.

Bei Preisen um die 100€ auf Bestellung einer solchen haben wir uns dann doch zum Händler auf den Weg gemacht um die 12V Batterie auf Garantie tauschen zu lassen.

Ein kurzer Check des Händlers mit einem Prüfgerät hat einen Zellenschluss der 12V Bat bestätigt. Nachdem der Händler im Okt 2023 bei Fzg Auslieferung noch alle Steuergeräte des Fahrzeugs auf aktuellsten Stand geprüft hat, konnte er mit jetzt noch bestätigen, dass es wohl zwischenzeitlich nochmal ein Update für das Lademanagement gab, welches aber laut Beschreibung nur (Verbindungs)Probleme mit bestimmten DC Schnellladern zum Laden der HV Batterie beheben soll (somit wohl keine Verbesserung für das 12V Lademanagement bietet).

Ich muss noch eine kleine Korrektur nachschieben: Um mit Schlüssel im Fzg auf Zündung AN (alle Symbole leuchten im Display) zu kommen (ohne die Bremse gedrückt zu halten!) muss man 2xschnell hintereinander auf der Power Button drücken am e.

Hoffe das hilft einigen....

Scheint nicht so selten zu passieren am e.

Falls die Ursache allerdings ein defektes Bauteil ist, wird das Prozedere logischerweise auch nicht helfen.

Allerdings vermute ich, dass meist die Ursache ein initiales Setzen von beispielsweise einer Zughülse o.ä. ist.

Ich kenne leider den Aufbau da drin (noch) nicht im Detail 😁

Bei ca. 5 Grad Außentemperatur am EnBW Lader nach länger Fahrt (5km vorher noch AB mit 140kmh)

Vorher zuhause an der Fronius 22kW Wallbox öfter auf 100% geladen.IMG_20231112_141316.jpg

Hallo zusammen.

Dasselbe Problem hatten wir mit unserem neuen e auch vor ca. 3 Wochen ca. 1 Woche nach Abholung.

Auch die rechte vordere Scheibe hat nach jedem Türschliessen versucht unendlich lange (auch beim fahren dann) ganz nach oben zu kommen.

Bei mir hat ein Neuanlernen der Fensterheber Top/Down Position für - bis jetzt nach 3 Wochen - dauerhafte Abhilfe gesorgt (als Basis das obige Video verwendet).

Man muss dem Video allerdings bis auf folgende Abweichungen ziemlich genau folgen, damit er sich sauber wieder anlernt. Ich glaube ich habe 3 Anläufe gebraucht bis ich wirklich synchron mit dem Video alles in derselben Reihenfolge gemacht habe. Auch wichtig zu beachten ist, dass am Anfang der Fensterheberknopf nicht komplett bis zum AUTO Öffnen durchgedrückt wird (wird im Video auch per Texteinblendung erwähnt)

Beim e muss dazu wegen der rahmenlosen Scheiben im Gegensatz zu obigem Video nach dem Initialen öffnen der Tür diese dann wieder geschlossen werden nachdem in dem Video (ca. 1:50 min) zum ersten Mal die Zündung ausgemacht wird. Ansonsten wird die Top Position (beim e muss ja bei geschlossener Tür die Scheibe ganz nach oben in den Gummi der Türdichtung fahren können!) nicht richtig angelernt.

Logischerweise entspricht Zündung AN in dem Video dass beim e das Display wirklich in Zündung an Position springt (alle Symbole müssen erscheinen). ggf. muss der Power Button (ohne die Bremse zu betätigen!) mehrfach gerückt werden (ich glaube es war 3 mal schnell hintereinander) bis das Display wirklich alle Symbole zeigt.

Für das folgende Zündung aus reicht es dann aus den Power Button nur einmal zu drücken.

Bei mir hat wie oben in Beitrag #2 erwähnt einmal Scheibe runter und 2 sek halten und einmal Scheibe hoch und 2 sek. halten nicht ausgereicht/funktioniert.